Il titolo sembra scherzoso, ma in realtà in questo articolo arriveremo a parlare anche di questo, di come si può utilizzare un elicottero MD-500 per pescare tonni nelle remote isole del Pacifico. Facciamo quattro chiacchiere sul mondo dell’ala rotante con Stefano Semisa, giovane pilota di elicottero che dopo aver iniziato il percorso in Italia si è trasferito negli Stati Uniti, per proseguire la carriera, lavorando ora come pilota di elicottero per la Pacific Spotters Corporation su una nave da pesca commerciale.
Stefano, come sai AvioHub è seguito anche da molti giovani che vorrebbero un giorno proseguire la carriera come piloti, di aereo o elicottero. Ci riassumi in breve dove hai svolto il tuo percorso formativo e come si è articolato?
Il mio percorso formativo è iniziato con il conseguimento della mia licenza commerciale da pilota di elicottero seguendo un corso ATPL(H)IR integrato in Elifriulia (Ronchi dei Legionari) terminato nel 2019.
Appena conseguita la licenza sono andato negli Stati Uniti, più precisamente nella città di San Luis Obispo, California e mi sono appoggiato alla Helipro, per conseguire nell’ordine: CPL(H), IR(H), CFI (Certified Flight Instructor), CFII (Certified Flight Instructor Instrument).
Ho fatto il Safety Course alla Robinson Helicopter a Torrance, CA tenuto dal figlio del recentemente scomparso Frank Robinson e corsi “full down autorotations” alla Orbic Helicopters a Camarillo, CA sia con Robinson R22 che R44.
A causa della pandemia Covid sono tornato in Italia dove ho convertito il mio IR FAA in quello EASA sul A109 Power della Eurotech a Sondrio. Passato l’esame ho conseguito il livello 6 di inglese facendo un test AELP presso Skyline di Ozzano e corso MCC multi-engine IFR presso Elitaliana a Roma.
Ho partecipato a molti corsi online di formazione, e mi sono iscritto al WINGS program del FAA, per ricevere costantemente addestramento in materia di sicurezza, procedure ed aeronautical decision making nonché per incrementare il “situational awareness” e mantenerlo sempre al massimo.
La mia formazione è sempre in costante aggiornamento , mi piace paragonarla ad un organismo vivente in continua evoluzione. Come credo sia per ogni pilota professionale del resto.
Per approfondire il tema delle licenze di volo leggi il nostro dettagliato articolo Le licenze di volo – come si diventa piloti , dove parliamo di corsi, tipologie di licenze e costi per l’ottenimento
E’ convinzione comune che studiare per le licenze e volare negli States è meglio sotto tantissimi punti di vista, partendo proprio dai costi. Cosa ti senti di consigliare ad un pilota che volesse iniziare il PPL-H o che volesse continuare Hour Building e CPL all’estero?
Ritengo, quantomeno dal mio modesto e personale punto di vista, che l’addestramento che l’FAA (Federal Aviation Administration) degli Stati Uniti fornisce agli aspiranti piloti (aereo o elicottero) sia al top di gamma come qualità e completezza.
Per quanto riguarda i costi si, è vero che sono inferiori, però è anche vero che bisogna pagare un affitto, mantenersi, avere e gestire un’automobile (in America a piedi si fa solo sport, per tutto il resto serve per forza una macchina). Quindi si, il vantaggio economico esiste però non è così grande come si potrebbe pensare.
Quello che ritengo molto più importante è l’ambiente aeronautico nel quale l’allievo pilota viene immerso. Un ambiente che lo circonda a 360 gradi e lo ingloba completamente. Essere piloti negli States è molto diverso dall’esserlo nella vecchia Europa, anche per una questione di tradizione e di cultura. Oltretutto la padronanza della lingua inglese (vitale in ambito aeronautico) viene amplificata e perfezionata. L’allievo pilota si trova a sorvolare distanze impensabili in territorio europeo e spesso composte da diversi tipi di ambiente nello stesso volo o nella stessa tratta di cross country. A me è capitato personalmente in un solo volo di passare dal deserto del Mojave all’Oceano Pacifico alle montagne, alla palude per ritornare poi all’ambiente urbano di partenza.
Per questo motivo io consiglio vivamente l’esperienza americana ad un pilota che volesse anche solo fare hour building e soprattutto al pilota (o asportante tale) che volesse una formazione “full immersion“ molto completa ed affascinante nonché estremamente formativa. Per non parlare poi (una volta ottenute le licenze commerciali) della possibilità di essere sponsorizzato da un’azienda e di poter lavorare come pilota negli States.
Com’è la situazione lavoro nel settore, si riesce a trovare un’occupazione terminate le licenze?
Questa domanda è abbastanza difficile. Non perché sia difficile dare una risposta, ma perché la risposta che va data è “politicamente scorretta”.
Il settore soffre di una consistente carenza di posti di lavoro in Europa. E le aziende sfruttano questo fenomeno per sfruttare i nuovi piloti e pagarli una miseria o talvolta nemmeno quello. In Italia per esempio, mandare un curriculum a 10 aziende dà come risultato che solo una risponda e al 99% sia un “no grazie, ma la terremo presente in futuro”. Io stesso finito tutto il mio addestramento sia europeo che americano dopo tutti i corsi sostenuti, licenze ecc mi sono visto rifiutato dal 80% delle aziende italiane e le poche che sarebbero state interessate, mi hanno lasciato intendere senza mezze misure che avrei lavorato per loro gratis.
Uno scenario veramente desolante e deplorevole.
Come di prassi eccezione è fatta per “gli amici di amici”, cosa tipicamente Made in Italy… …ma non solo!
Il mio consiglio è di lavorare all’estero. Le soddisfazioni sono maggiori, sia in termini di stipendio sia in termini di esperienza lavorativa e di vita. In questo mondo globalizzato e sempre più piccolo, il pilota moderno credo sia il pilota che non abbia confini geografici e non tema di spostarsi troppo lontano da casa.
Attualmente sei un “Tuna Pilot”. Come funziona il tuo lavoro?
Attualmente sono impegnato come pilota di elicottero per la Pacific Spotters Corporation su una nave da pesca commerciale, o per essere più precisi un “Tuna Purse Seiner” operato da una Compagnia Taiwanese che si occupa del settore della pesca di tonno, nell’Oceano Pacifico. La flotta si sposta a nord della Papua Nuova Guinea e di Yaren, a Sud-Est di Palikir (Stati Federati della Micronesia) e Sud-Ovest di Majuro. In quell’area chiamata in gergo “fishing grounds” circa a 2000 NM Est delle Filippine.
I piloti di elicottero che svolgono questo lavoro sono comunemente chiamati “Tuna Pilots” e decollano con i loro elicotteri (nel mio caso un MD500C del 1970 circa) dal ponte della nave per spostarsi attorno ad essa in un raggio di 40NM alla ricerca di banchi di tonni o di boe (FAD o Payau) galleggianti con reti e corde appese sotto di esse nelle quali i pesci trovano ricovero per la notte ed attorno alle quali si cibano di pesci più piccoli.
L’equipaggio è composto così: il pilota ai comandi dell’elicottero ed uno “spotter” ovvero osservatore, che armato di binocolo e della sua esperienza spesso decennale nel settore, scova i banchi o i FAD e segnala le coordinate alla nave che inizia subito l’inseguimento ed il set di pesca.
Per quanto riguarda i FAD, se vengono trovati vengono marcati con un radiofaro galleggiante che lo Spotter assicura alla boa con 2 rampini in acciaio e relativi cavi. Il compito del pilota è portare l’elicottero in hovering (volo stazionario su punto fisso) a circa 1 metro, o a volte anche meno, dal FAD mentre lo Spotter lancia i 2 rampini e getta in mare il radiofaro. Operazione assai pericolosa a causa delle onde e della presenza di squali nei dintorni del Payau.
Normalmente si effettuano 2 o 3 voli al giorno. Per 25 giorni al mese, tutti i giorni. Si vola una media di 70-80 ore al mese anche.
Il contratto minimo é di 1 anno e si sta in mare aperto 4 settimane alla volta con soste in porto di 3-4 giorni massimo. É un lavoro duro, soprattutto per quanto riguarda la vita a bordo di una nave nella quale quasi nessuno parla inglese, ma solo cinese, vietnamita o filippino.
Le operazioni di volo (fatta eccezione per il volo rettilineo) sono molto entusiasmanti. Decollare ed appontare su una nave non è cosa comune in ambito civile ed è faccenda molto pericolosa ed emozionante. La nave non si ferma mai (tranne in caso di emergenza) e si muove a 12 nodi di velocità. È più stabile in movimento che ferma però il rollio e beccheggio sono comunque sempre marcati ed accentuati in caso di mare mosso.
I primi appontaggi sono indimenticabili, però non ce ne sarà mai e poi mai uno uguale al precedente. Per tutta la durata del contratto.
Le soddisfazioni in volo sono tantissime ed un pilota ha l’opportunità di imparare cose che non potrebbe mai in nessun altro contesto lavorativo.
È sicuramente un’esperienza unica ed estremamente formativa. La consiglio vivamente.
Come avviene la gestione dell’elicottero su una barca di quelle dimensioni, tra salsedine, mare mosso e gli ovvi problemi non avendo basi manutentive a disposizione?
La gestione dell’elicottero contro ogni immaginazione e previsione è veramente molto buona. Il mio meccanico (ex Aeronautica Militare Filippina) ha esperienza decennale sugli elicotteri MD500, Bell UH-1H e Bell 209 Cobra. Effettua manutenzione maniacale su ogni parte del mio elicottero in maniera puntigliosa ed estremamente efficiente.
L’elicottero viene lavato ogni giorno e lubrificato per rimuovere la salsedine e prevenire la corrosione. Io stesso effettuo con l’aiuto del mio tecnico, il lavaggio del compressore della turbina quotidianamente alla fine di ogni giornata di volo. I ricambi non mancano mai e vengono spediti con grande puntualità ogni volta che ce ne fosse il bisogno.
Spesso per alcuni lavori (es: pulizia dei serbatoi o track and balance dei rotori) dò una mano al tecnico.
Sotto questo aspetto non posso proprio lamentarmi. Ero partito molto prevenuto e poco speranzoso, ma mi sono ricreduto molto presto.
Hai qualche aneddoto divertente dalle ultime esperienze in mare?
Beh si di aneddoti divertenti ne ho moltissimi ma quello che ritengo più degno di nota mi è capitato qualche giorno fa rientrando con l’elicottero da una missione di ricognizione alla ricerca dei FAD.
Arrivato a 2 Nm dalla nave noto immediatamente dalle increspature del mare e dal movimento delle onde che avrei avuto vento in coda all’appontaggio: (è procedura standard appontare dal lato destro “starboard” della nave verso quello sinistro “port”) arrivato a ridosso della nave le 3 bandiere di prua mi hanno dato conferma. Allora ho detto al mio spotter di chiamare la nave (in cinese, unica lingua parlata dal personale di bordo) e chiedere che virassero per mettere la prua nella direzione giusta relativa al vento. Lui esegue: nessuna risposta. Attendo una decina di secondi, iniziando intanto ad orbitare intorno alla nave, lo Spotter richiama e ancora nulla. Alla terza mancata risposta decido di volare davanti alla plancia di comando e di mettermi in volo traslato alla stessa velocità della nave per poter avere contatto visivo del timoniere e fargli cenno di virare.
Eseguo la manovra e con mio grande orrore guardando la plancia di comando vedo che al timone non c’era nessuno, come nessuno era alla radio e nessuno guardava i monitor con i radar sonar ed equipaggiamento vario.
Ciclico in avanti, collettivo su e via ricomincio le mie orbite tenendo un occhio sull’indicatore del carburante e uno sulle bandiere che continuavano a segnalarmi un vento in coda e quindi inadatto all’appontaggio. Guardo il mio spotter per cercare conforto, comprensione e ancor di più una possibile spiegazione per quanto stava accadendo e lui si porta una mano alla bocca e mi fa segno “mangiare”. Capisco quindi che l’equipaggio di condotta della nave era andato a pranzo. E non curante del fatto che avevano un elicottero in rientro ed in fase di appontaggio, si sono seduti in tavola a godersi il riso ed il pesce bollito.
Allora ho realizzato che dovevo arrangiarmi è portare giù l’elicottero in qualche modo. Così ho optato per un appontaggio in “reverse”, ovvero atterrando in direzione contraria quindi dal lato sinistro, arrivare sopra la piazzola, ruotare di pedale l’elicottero facendo passare la coda sopra la pompa del carburante ed i contenitori porta attrezzi ed appoggiarlo sulla ciambella di corda sopra l’H. Così ho fatto. Manovra riuscita egregiamente nonostante i sudori freddi ed il vento molto forte.
Missione compiuta.
Per seguire le attività di Stefano, guardando le immagini che condivide una volta rientrato al porto e in presenza di internet, vi suggerisco di seguirlo su Instagram @StefanoSemisa
