Dopo il volo a Bolzano con gli UH-205 del 4° Reggimento Altair, a dicembre e in ambiente innevato, a luglio siamo tornati in un Reggimento dell’Aviazione dell’Esercito. Stavolta le alte cime delle Dolomiti, la neve e gli storici “Huey” hanno lasciato spazio al mare e ai moderni UH-90 e AH-129D del 7° Reggimento AVES “Vega” di Rimini.
Ripetto ad altri Reggimenti, la storia del Vega inizia in tempi più recenti, nello specifico nel 1996, quando utilizzando personale e mezzi provenienti dal 49º Gruppo Squadroni “CAPRICORNO” e dal 55º Gruppo Squadroni “DRAGONE”, entrambi del 5º Reggimento “Rigel”, viene costituito a Casarsa della Delizia (PN) il 7° Reggimento Elicotteri d’attacco “Vega”
Nel 1998 il reggimento viene riorganizzato come 7º Reggimento Aviazione dell’Esercito “Vega” presso l’aeroporto Giannetto Vassura di Rimini, con l’integrazione del 25º Gruppo Squadroni “Cigno” di stanza a Udine Campoformido, il 48º Gruppo Squadroni “Pavone” di Belluno, il 53º Gruppo Squadroni “CASSIOPEA” di Milano Bresso e un Gruppo Squadroni di Sostegno.
Il 1º gennaio 1999, il reggimento viene inquadrato nella brigata “Friuli”.
Organizzazione e Gruppi
Il 25° Gruppo Squadroni “Cigno”
Il 25° Gruppo Squadroni “Cigno” venne costituito nel 1976 presso la base di Vittorio Veneto come gruppo squadroni AL-ERI, alle dipendenze del del 5° raggruppamento ALE “RIGEL”.
Nel 1985, parte del gruppo rimase a Vittorio Veneto mentre il comando fu trasferito a Udine e nel 1992 il reparto ricevette gli elicotteri multiruolo AB-205, che divennero l’elemento chiave delle operazioni per molti anni, affiancando gli elicotteri AB-206 già in dotazione. Con questi nuovi mezzi, il gruppo assunse un doppio ruolo operativo, di ricognizione e multiruolo, integrando nella denominazione la sigla ALE.
Il 23 ottobre 1998, il gruppo si riorganizzò su tre squadroni EM (inizialmente designati come 571°, 572°, e 573°, equipaggiati esclusivamente con elicotteri AB-205) presso l’ex-base dell’Aeronautica Militare di Rimini, passando sotto il comando del 7° Reggimento AVES “VEGA”. Nel dicembre 2003, con il ritorno alla denominazione Aviazione dell’Esercito (dopo un periodo di quattro anni in cui era conosciuta come Cavalleria dell’Aria), gli squadroni di elicotteri ESC3 furono rinumerati come 271°, 272°, e 273°, mantenendo lo stesso tipo e numero di mezzi.
Il personale del gruppo ha partecipato a numerose missioni internazionali, tra cui UNIFIL in Libano dal 1979, UNSTAG in Namibia nel 1989/90, ECMM nella ex-Jugoslavia dal 1991 al 1993, PROVIDE CONFORT in Kurdistan nel 1991, UNOSOM in Somalia dal 1992 al 1994, ONUMOZ in Mozambico nel 1993/94, e SFOR in Bosnia-Erzegovina dal 1997 al 1999, oltre a tutte le altre operazioni che hanno coinvolto il reggimento di Rimini negli ultimi 20 anni.
Nel 2009, i piloti del gruppo iniziarono a utilizzare il nuovo elicottero NH-90 sulla base di Rimini, anche se la consegna ufficiale del primo NH-90 al 25° Gruppo “Cigno” avvenne solo il 10 ottobre 2011.
Sei anni più tardi, il 24 ottobre 2017, l’ultimo AB-205 del gruppo (EI-349), dopo 25 anni di servizio e aver partecipato a innumerevoli missioni ed esercitazioni in tutto il mondo, lasciò la base di Rimini per un volo di trasferimento a Casarsa.
Il 48° Gruppo Squadroni “PAVONE”
Il 48° Gruppo Squadroni “PAVONE” ha le sue radici nell’aeroporto di Belluno, dove, dal 1957, operava il reparto di volo che in origine si chiamava SAL “Cadore” e successivamente RAL “Cadore” (1966). Nei primi anni, il reparto utilizzava elicotteri AB-G47 e aerei Piper L21.
Se invece consideriamo l’evoluzione storica del gruppo e dei suoi squadroni in base alle denominazioni, troviamo diversi collegamenti con altre unità del territorio, specialmente negli anni Sessanta. Durante questo periodo, alcune sezioni come il RAL “MANTOVA” confluirono nel 48° Gruppo ERI “Pavone” di Udine – Campoformido. Nel 1976, il reparto fu insignito della Medaglia di Bronzo al Valore dell’Esercito per il coraggio dimostrato durante le operazioni di soccorso alle popolazioni del Friuli, una decorazione che oggi è esposta sulla bandiera del 7° VEGA. Il percorso del gruppo in Friuli si intreccia significativamente con quello del 25° Gruppo “Cigno”, che poi si trasferì a Rimini: infatti, i due squadroni ERI, 481° e 482°, passarono al 25° Cigno nel novembre del 1985.
Tornando alla base di Belluno, nel 1976, a seguito di una ristrutturazione dell’Aviazione Leggera dell’Esercito, il reparto venne rinominato 44° Gruppo Squadroni ALE, per poi diventare nel 1988 il 44° Gruppo Squadroni “FENICE” sotto il comando del 4° Reggimento AVES “ALTAIR”. Durante questo periodo, il gruppo ampliò il proprio arsenale con gli elicotteri AB-206 (1979) e AB205 (1988), svolgendo principalmente operazioni a supporto delle Brigate Alpine e partecipando a missioni internazionali, come quella in Mozambico.
Nel 1996, il gruppo passò sotto il comando del 5° Reggimento AVES “RIGEL” e cambiò nome in 48° Gruppo Squadroni Elicotteri d’Attacco “PAVONE”. Durante questo periodo, il reparto ricevette anche nuovi elicotteri, gli A-109 e A-129, espandendo così ulteriormente le proprie capacità operative.
Nell’ottobre del 1998 il reparto viene trasferito a Rimini alle dipendenze del 7° rgt AVES “VEGA”, ultimo dei tre gruppi di volo ad arrivare sull’aeroporto militare romagnolo “Giannetto Vassura”, in particolare acquisendo parte delle infrastrutture poste lato-monte, precedente utilizzate dal glorioso 102° gruppo cacciabombardieri dell’Aeronautica Militare che ha impiegato nei cieli romagnoli gli F-104 Starfighter fino al 1993.
Il gruppo mantiene la sua configurazione originale, composta da due squadroni dotati di elicotteri A129 e uno con elicotteri A109, fino al 2004. Il 3 marzo 2004, con la consegna del primo A129 EES, il gruppo diventa il primo reparto operativo italiano ad adottare la nuova linea di volo. In seguito a questo cambiamento, assume la denominazione attuale di 48° Gruppo Squadroni EES “PAVONE”, riorganizzandosi in tre squadroni monolinea: il 471°, 472° e 473°
Gruppo Sostegno “VEGA”
Il Gruppo di Sostegno “VEGA” è l’unità logistica del 7° Reggimento AVES “VEGA”, responsabile del supporto logistico e tecnico per l’unità di volo.
Il compito del gruppo è garantire la gestione e il supporto tecnico per le diverse linee di aeromobili ad ala rotante e per i veicoli a motore. Ciò include la coordinazione del personale per l’assistenza a terra e la sicurezza, il rifornimento di materiali, pezzi di ricambio e carburanti, oltre a fornire un supporto logistico completo ai reparti di volo durante esercitazioni e operazioni sia in territorio nazionale che all’estero.
La forza principale del gruppo è rappresentata dallo squadrone manutenzione velivoli, versatile e specializzato, che grazie al personale tecnico altamente qualificato esegue diverse tipologie di manutenzione aeronautica, successivamente validate da un rigoroso sistema di controllo qualità conforme agli stringenti standard internazionali previsti dalle normative tecniche di settore.
Elicotteri e attività del 7° Vega, ne parliamo con il Comandante Col. Enrico Tamagnone
Comandante, inizio ringraziandola per l’attività di oggi, che ci ha dato l’opportunità di vedere da vicino uomini, mezzi e attività del 7° Rgt. Vega. Può raccontarci brevemente quali sono i compiti del reparto?
Il 7° Reggimento “Vega” è un’Unità di volo dell’Aviazione dell’Esercito costituita sull’aeroporto Giannetto Vassura il 23 ottobre 1998.
Il reggimento è costituito da due Gruppi di Volo, il 25° gruppo squadroni “Cigno” che impiega gli NH 90 e il 48° Gruppo Squadroni “Pavone” con gli AH129 “Mangusta”, oltre al Gruppo di Sostegno che si occupa del supporto logistico e tecnico manutentivo degli elicotteri.
Il Vega, è un Reggimento molto particolare perché avendo due linee volo, è in grado di assolvere tutti i compiti che possono essere assegnati a un’unità dell’Aviazione dell’Esercito, in diverse configurazioni, definite, di volta in volta, dall’attenta valutazione dello scenario operativo d’impiego sia in Patria sia nelle missioni all’estero.
Nello specifico, gli assetti del Reggimento possono essere chiamati a condurre missioni di trasporto, supporto di fuoco, scorta e ricognizione, oltre a compiti specialistici specifici, come ad esempio missioni di recupero di personale ferito MEDEVAC (Medical Evacuation) o rimasto isolato in ambiente non permissivo (Personnel Recovery), oppure missioni di esplorazione e sorveglianza dell’area d’impiego.
Oltre a questi, ci sono le attività in Patria, che consistono nel fornire il concorso alle pubbliche istituzioni, su specifica attivazione delle Prefetture, che richiedono una particolare assistenza e l’impiego dei nostri mezzi nei casi di necessità e urgenza, come è accaduto durante l’emergenza dell’alluvione in Emilia Romagna e nell’ambito della campagna antincendio boschivi, oltre ai concorsi di personale forniti costantemente a supporto dell’operazione Strade Sicure.
E parlando di missioni all’estero?
Non era ancora trascorso un anno dalla costituzione del 7°Vega sull’aeroporto di Rimini quando una sua unità a livello Gruppo Squadroni è stato rischierato in Albania in concorso alla missione Alba.
Da allora il 7° rgt. AVES “VEGA” con i suoi uomini e donne è stato impiegato in:
- Kosovo (Op. KFOR 2002-2009)
- Iraq (Op Antica Babilonia 2004-2006)
- Libano (Op. UNIFIL 2008-2009)
- Afghanistan (Missione ISAF – RSM 2007-2021)
- Mali (Op. Barkhane 2021-2022)
- Iraq – Erbil (Op Inherent Resolve 2016- ancora in atto)
- Iraq – Al Asad (Op NATO Mission Iraq 2022- 2023)
La specialità dell’Aviazione dell’Esercito vanta il primato di essere stata la prima Aviazione ad impiegare uno squadrone UH-90A in operazione all’estero, in un contesto come quello dell’Afghanistan. Gli UH-90A hanno solcato i cieli afghani ed ora continuano a farlo in quelli iracheni, senza soluzione di continuità, rispettivamente, dal 2012 e dal 2016, supportando la componente terrestre e garantendo alla coalizione internazionale assetti pronti a condurre missioni di “Personnel Recovery” ed “Air Movement”.
Insieme agli altri Reggimento di volo dell’Aviazione dell’Esercito siete la componente aerea della Brigata Aeromobile Friuli. Quali sono le caratteristiche di questa Grande Unità che la Forza Armata annovera fra le forze proiettabili?
La “Friuli” fa parte delle forze di manovra ed è stata concepita per esprimere un potenziale bivalente, cioè in grado di sfruttare tutte le possibilità che l’aeromobilità offre nei diversi ambienti operativi. Dispone sia di forze terrestri sia di una componente di elicotteri multiruolo e da esplorazione e scorta in grado di condurre operazioni anche in maniera indipendente.
La capacità aeromobile è risultante dall’integrazione delle specifiche capacità proprie delle unità di volo e di fanteria leggera, poste sotto unico comando e in grado di assolvere missioni nell’ambito delle quali, le forze, con i loro equipaggiamenti, manovrano nell’Area di Operazione per mezzo di aeromobili, al fine di ingaggiare il combattimento dall’aria e proseguirlo sia a terra che dall’aria.
Il perno della Brigata Aeromobile è quindi rappresentato dal ruolo delle componenti ad ala rotante e di fanteria aeromobile che possono assurgere, in funzione del tipo di missione, ad elemento principale della manovra, lasciando ad altre componenti il compito di supporto.
Lo strumento aeromobile è contraddistinto da flessibilità, rapidità e precisione di ingaggio degli assetti ad ala rotante e consente, altresì, il dispiegamento, con ridotto preavviso ed in profondità nel territorio ostile o potenzialmente ostile, delle forze terrestri, al fine di proseguire congiuntamente lo sforzo principale.
La manovra dall’aria e la manovra a terra corrispondono, pertanto, a differenti e complementari modalità di condotta di un’operazione terrestre, nella quale le due forme si integrano ed assumono un ruolo, più o meno preponderante, in funzione dei compiti assegnati alla componente ad ala rotante.
In questa configurazione l’elicottero UH-90 prevede l’installazione sui portelloni laterali di due mitragliatrici Dillon M134/D cal 7.62 NATO a 6 canne rotanti, con una cadenza di tiro di 3000 colpi al minuto.
Abbiamo avuto l’opportunità di volare con l’UH-90, elicottero che è un concentrato di tecnologia e che ha portato grande innovazione rispetto alle precedenti linee Utility. Può raccontarci quali sono le principali caratteristiche e peculiarità di questo assetto?
La versione UH-90 TTH (Tactical Transport Helicopter) è la denominazione utilizzata per definire la versione terrestre in dotazione all’Esercito Italiano. In quest’ultima configurazione l’elicottero può trasportare fino a 20 soldati equipaggiati o circa 2500 kg di materiale, movimentabile sia attraverso i due portelloni scorrevoli laterali che attraverso una rampa posteriore.
Le caratteristiche di elevata flessibilità e versatilità dell’UH-90 TTH, ne consentono una facile e rapida riconfigurazione tale da permettere lo svolgimento e l’impiego per una vasta gamma di missioni, fra cui operazioni di Personnel Recovery grazie al verricello da 270 kg di portata; l’aeromobile può inoltre essere inoltre allestito con 12 barelle NATO standard in caso di missioni MEDEVAC/CASEVAC.
Tra le principali caratteristiche che si sono rivelate particolarmente importanti per gli equipaggi di UH-90A durante l’impiego operativo, preme citare:
- l’AFCS (Automatic Flight Control System) sistema di stabilizzazione all’avanguardia gestito da 4 computer tra loro ridondanti che permette una condotta più sicura del volo in ogni condizione;
- la presenza a bordo di un apparato radio satellitare che consente di poter effettuare comunicazioni a notevoli distanze ed in modalità criptata con assetti ad ala rotante e fissa dei paesi alleati;
- la possibilità da parte dei piloti di poter fruire di tutte le informazioni di volo sulla visiera del casco HMSD (Helmet Mounted Sight and Display). Tale peculiarità consente all’equipaggio di monitorare costantemente i parametri di volo senza guardare gli strumenti di bordo e quindi la capacità di rivolgere l’attenzione esclusivamente all’esterno dell’elicottero durante la condotta di manovre particolarmente impegnative;
- Il FLIR (Forward Looking Infrared), anche detta camera termica, che permette di apprezzare il contrasto termico e quindi facilita la condotta nella fase finale di un atterraggio su terreni polverosi ed in condizioni di scarsa visibilità;
- L’OWS (Obstacle Warning System) è un sistema di rilevazione degli ostacoli da un minimo di 300 metri ad un massimo di 2.000 metri lungo la rotta rappresentandoli graficamente sia sui display di bordo che sul HMSD.
Ha un’autonomia di volo fino a 4 ore, con una velocità di crociera di 260 km/h e massima di 324 chilometri orari. L’elicottero è stato progettato per garantire il suo avviamento e lo spegnimento anche in presenza di vento forte con raffiche fino a 110 km/h. Caratteristiche all’avanguardia anche per quanto riguarda la trasmissione dei comandi di volo, che ne rendono il pilotaggio più semplice rispetto a quello dei concorrenti.
La differenza sostanziale che emerge agli occhi dell’equipaggio di un UH-90A è che, rispetto ai suoi predecessori delle linee utility cosiddette legacy (AB205, serie B12), non è più sufficiente “condurre” l’elicottero, ma, diventa necessaria la capacità di “gestione” di un aeromobile così complesso.
La sofisticata avionica, i 4 display multifunzione (dai quali si possono attingere tutte le informazioni ed i dati relativi allo stato di funzionamento dei sistemi di bordo e di navigazione), ed, in generale, una moderna tecnologia di tipo prevalentemente elettronico, implicano che, oltre ad una predisposizione all’utilizzo dei sistemi e delle nuove tecnologie informatiche, gli equipaggi siano soggetti ad una preparazione ed una formazione avanzata accurata ed approfondita, che garantisca loro di gestire in ogni suo aspetto l’UH-90A anche in condizioni di stress.
Insieme all’UH-90 il 7° Vega è operativo con gli AH-129 e fin dai primi anni 90 il “Mangusta” è stato protagonista in tutti teatri operativi che hanno visto operare i contingenti italiani, con il principale compito di garantirne la sicurezza.
Quali sono le caratteristiche che rendono il Mangusta un vero e proprio alleato dal cielo per le truppe a terra?
Il “Mangusta” rappresenta un vanto, tutto italiano, che da 40 anni solca orgogliosamente i nostri cieli e che, con merito, si è ritagliato un ruolo di primo piano nel contesto operativo delle nostre Forze Armate.
L’AH129, nella sua ultima configurazione versione “DELTA” è stato oggetto di numerosi aggiornamenti che ne hanno costantemente aumentato le capacità, dal cannone da 20 mm al sistema di autoprotezione e fino al nuovo sistema di targeting, con straordinarie caratteristiche di identificazione e scoperta, sia di giorno sia di notte, anche alle massime distanze.
Vista frontale dell’AH-129D Mangusta realizzata dal portellone posteriore dell’UH-90, in volo vicino alla costa di Rimini. Da questo scatto ravvicinato si possono notare nel dettaglio il cannone TM-197B da 20mm e l’armamento installato, in questa configurazione composto da una razziera con razzi LSFFAR da 70mm e da due missili AGM (Air to Ground) SPIKE ER.
Personalmente, ritengo che le caratteristiche più apprezzate del AH-129, rimangano comunque la sua robustezza e rusticità, che ne hanno consentito l’impiego nelle condizioni più difficili.
Il “Mangusta” è un elicottero che ha dato dimostrazione di altissima affidabilità dal punto di vista manutentivo e ha garantito sempre la massima sicurezza degli equipaggi in ogni condizione. Quando in volo, i nostri piloti devono acquisire rapidamente, e mantenere, la massima consapevolezza della situazione tattica sul terreno per essere pronti a prendere decisioni immediate.
La partecipazione negli ultimi 20 anni, praticamente senza soluzione di continuità, a operazioni fuori dal territorio nazionale ed importanti eventi esercitativi interforze e multinazionali, ha largamente accresciuto l’esperienza degli equipaggi di “Mangusta”, rendendo di fatto l’assetto facilmente integrabile in ogni tipologia di operazione.
Sono molti i giovani a leggerci, vuole raccontarci brevemente qual è l’Iter per diventare un pilota di elicotteri al 7° Reggimento Vega, o più in generale, nell’Aviazione dell’Esercito?
Il pilota dell’Aviazione dell’Esercito, è un Ufficiale o un Sottufficiale su cui la Forza Armata investe moltissimo in termini di formazione, con un iter addestrativo che dura più di due anni. Dopo aver acquisito il Brevetto Militare di Pilota di Elicottero presso l’Aeronautica Militare o le “Silver Wings” presso lo US Army Aviation Center of Excellence (USAACE) in Alabama, i piloti dell’Esercito frequentano un corso di Specialità presso il Centro Addestrativo dell’Aviazione dell’Esercito a Viterbo, dove imparano le tecniche di volo impiegate nell’ambito delle operazioni terrestri (volo tattico diurno e notturno con apparati di visione notturna, formazioni estese etc.).
Terminata questa fase, il pilota viene assegnato a reparto ed in base alla macchina che volerà svolge un corso di abilitazione della durata di circa sei mesi presso i Centri Formazione Equipaggi (CFE) durante il quale apprende l’utilizzo degli impianti, dei sistemi e dell’armamento dell’elicottero e svolge una cospicua attività di volo sul simulatore e sulla macchina. In particolare, la formazione dei nostri piloti è legata ed influenzata dalle tecnologie degli elicotteri e soprattutto, dall’impiego nei differenti Teatri Operativi.
Le moderne tecnologie presenti sui nostri aeromobili, richiedono infatti costanti aggiornamenti o “type rating”, effettuati “in proprio” nei CFE della Brigata, dotati di aule che consentono di consolidare parte delle nozioni acquisite nella fase teorica dei corsi e PTT (Part Task Trainer), che riproducono fedelmente l’interfaccia uomo-macchina e consentono a tecnici e piloti di addestrarsi ai sistemi di bordo.
Oltre a questo, il pilota dell’Aviazione dell’Esercito non può prescindere dall’esperienza maturata negli scenari in cui opera e da cicli di addestramento realistici e aderenti al contesto in cui si andrà ad operare. Tale ciclo preparatorio, fatto di attività addestrative, esercitazioni e momenti di approfondimento, viene svolto seguendo le più aggiornate lezioni apprese, per un addestramento costantemente migliorato e finalizzato all’impiego.
Oggi, inoltre, per un pilota dell’Esercito, risulta fondamentale la capacità di saper “gestire” degli aeromobili che diventano ogni giorno più complessi. L’avionica estremamente sofisticata e la moderna tecnologia di tipo prevalentemente elettronico che si trovano a bordo dei moderni aeromobili a volte quasi “si sostituiscono” al pilota nella gestione di particolari procedure. Ciò implica che, oltre ad una predisposizione all’utilizzo dei sistemi e delle nuove tecnologie informatiche, i piloti siano soggetti ad una preparazione ed una formazione avanzata accurata ed approfondita, che garantisca loro di saper gestire l’aeromobile in ogni suo aspetto anche in condizioni di stress operativo.
Conclusioni
Poter prendere parte ad una missione addestrativa a bordo del moderno UH-90ETT del 7° “Vega”, ci ha dato l’opportunità, ancora una volta, di poter scoprire e apprezzare l’elevato livello addestrativo di piloti, tecnici e personale dell’Aviazione dell’Esercito.
Ci teniamo a ringraziare il Comandante del 7° “Vega” Col. Enrico Tamagnone, la Sezione Pubblica Informazione del Comando AVES e tutto il personale coinvolto per l’eccezionale supporto durante la visita.
Seguici sui social per video e foto di questa e molte altre attività!
Foto e Articolo – AvioHub
Autori Luca Ocretti e Francesco Cavallin
