Sentiamo spesso parlare di MOGAS, AvGas, JET A1, JP8 e altre sigle relative ai combustibili aeronautici. Ma cosa li differenzia e da cosa sono caratterizzati? Continua la lettura per scoprirlo!
Combustibili aeronautici, motori a pistoni
I motori aeronautici possono alimentati normalmente da due tipi di benzina, la MOGAS e la AVGAS.
Con MOGAS si intende il Motor Gasoline, normalissima benzina verde utilizzata anche per l’autotrazione. Solitamente questo tipo di benzina viene usato per gli aerei ultraleggeri, è infatti quella prevista per i motori Rotax.
Con AVGAS si intende l’Aviation Gasoline, usata per gli aerei di Aviazione Generale a pistoni.
L’Avgas si differenzia dalla comune benzina per possedere una pressione di vapore inferiore e più uniforme, permettendole di rimanere allo stato liquido anche in quota, prevenendo l’indesiderato e pericoloso fenomeno del vapor lock . L’alta volatilità, infatti, può creare delle bolle di vapore all’interno delle tubazioni, con possibili interruzioni del flusso di carburante al motore e il suo conseguente spegnimento.
L’avgas 100LL (dall’inglese “100 low lead” – basso contenuto di piombo), contiene l’additivo antidetonante TEL, ma in quantità minore rispetto alla benzina 100/130 ad alto contenuto di piombo utilizzata nel passato e ora sostituita.
La 100LL contiene massimo 2 grammi di piombo per gallone, corrispondenti a 0,56 grammi/litro.
Combustibili motori JET
In campo civile il combustibile utilizzato per il funzionamento dei motori a turbina è il JET-A1, noto come “cherosene” e adatto alla maggior parte dei velivoli a reazione.
Il JET-A1 risponde a severi requisiti internazionali, lo standard britannico Def Stan 91-91, lo standard Astm D1655 e le specifiche F-35 della Nato, ha un punto di infiammabilità minimo di 38 ° C e un punto di congelamento massimo di -47 ° C.
Il Jet A-1 è il principale combustibile utilizzato per i motori delle turbine a reazione. Viene anche utilizzato nell’aviazione generale per aerei ad elica con motore diesel compatibile.
Parlando di combustibili per velivoli militari, è opportuno approfondire i vari tipi usati nella storia arrivando all’attuale JP-8. Aggiungo inoltre per i più curiosi i vari tipi, dal JP-1 al JP-10.
Dal JP-1 al JP-10, storia dei vari carburanti JET
JP-1 : era uno dei primi carburanti per jet, scelto nel 1944 dal governo degli Stati Uniti (AN-F-32). Era un carburante a cherosene puro con un punto di infiammabilità elevato (rispetto alla benzina per aviazione) e un punto di congelamento di -60 ° C (-76 ° F). Il requisito del punto di congelamento basso limitava la disponibilità del carburante ed è stato presto sostituito da altri carburanti per jet “wide cut” che erano miscele cherosene-nafta o cherosene-benzina.
JP-2: un tipo obsoleto sviluppato durante la seconda guerra mondiale. JP-2 doveva essere più facile da produrre rispetto a JP-1 poiché aveva un punto di congelamento più alto, ma non è mai stato ampiamente utilizzato.
JP-3: è stato un tentativo di migliorare la disponibilità del carburante rispetto a JP-1, ampliando il taglio e allentando le tolleranze sulle impurità per garantire una pronta fornitura. Era ancora più volatile del JP-2
JP-4: era una miscela 50-50 cherosene-benzina. Aveva un punto di infiammabilità inferiore rispetto a JP-1, ma era preferito a causa della sua maggiore disponibilità. È stato il principale carburante per jet dell’aeronautica degli Stati Uniti tra il 1951 e il 1995. Il suo codice NATO è F-40 .
JP-5: è un carburante giallo a base di cherosene sviluppato nel 1952 per l’uso negli aeromobili di stanza a bordo delle portaerei , dove il rischio di incendio è particolarmente elevato. JP-5 è una miscela complessa di idrocarburi, contenente alcani , nafteni e idrocarburi aromatici che pesa 6,8 libbre per gallone USA (0,81 kg/L) e ha un punto di infiammabilità elevato (min. 60 °C o 140 °F). In quanto alcune stazioni aeree navali statunitensi, le stazioni aeree del Corpo dei Marines e le stazioni aeree della Guardia Costiera ospitano velivoli navali sia marittimi che terrestri, queste installazioni in genere alimenteranno anche i loro velivoli da terra con JP-5, precludendo così la necessità di mantenere impianti di rifornimento separati. Il punto di congelamento del JP5 è -46 ° C (-51 ° F). Non contiene agenti antistatici. Il codice NATO del JP-5 è F-44 .
JP-6: è stato sviluppato per i motori turbojet a postcombustione General Electric YJ93 utilizzati nell’XB-70 Valkyrie, per il volo sostenuto a Mach 3. Era simile al JP-5 ma con un punto di congelamento inferiore e una migliore stabilità termica ossidativa. Quando il programma XB-70 è stato cancellato, anche la specifica JP-6, MIL-J-25656, è stata cancellata.
JP-7: è stato sviluppato per i motori turbojet Pratt & Whitney J58 utilizzati nel Lockheed SR-71 Blackbird per il volo sostenuto a Mach 3+. Possedeva un punto d’infiammabilità particolarmente elevato e veniva impiegato per il raffreddamento di strutture e sistemi del velivolo. Per l’accensione non venivano impiegate le normali candele, ma delle iniezioni di Trietilborano (TEB) , una sostanza che si incendia a contatto con l’aria.
JP-8: è il principale combustibile attualmente utilizzato dai velivoli militari. È specificato da MIL-DTL-83133 e British Defense Standard 91-87. Il JP-8 è un carburante a base di cherosene, che dovrebbe rimanere in uso almeno fino al 2025. L’esercito degli Stati Uniti utilizza il JP-8 come “carburante universale” sia negli aerei a turbina che nei veicoli terrestri a diesel. È stato introdotto per la prima volta nelle basi NATO nel 1978. Il suo codice NATO è F-34 .
JP-9: è un combustibile per turbine a gas per missili, in particolare il missile da crociera Tomahawk.
JP-10: è un combustibile per turbine a gas per missili, in particolare il missile da crociera AGM-86 ALCM . È prodotto dall’idrogenazione catalitica del diciclopentadiene . Ha sostituito il carburante JP-9, raggiungendo un limite di servizio a bassa temperatura inferiore di -65 ° F (-54 ° C). Viene utilizzato anche dal missile da crociera subsonico a reazione Tomahawk.
