C’è un aereo acrobatico conosciuto e rispettato da tutti gli appassionati di volo, un velivolo dalle linee eleganti che grazie alle sue dimensioni e alle sue caratteristiche risulta tanto agile e maneggevole quanto complesso nell’atterraggio e nelle manovre a terra. Si tratta del Pitts Special, un aeroplano dalle piccole dimensioni ma dalle eccellenti doti acrobatiche.
Grazie a Francesco Fullin, felice proprietario di uno dei pochi Pitts in Italia, abbiamo sperimentato l’acrobazia a motore accompagnati dalla sua esperienza decennale, volando presso l’aeroporto di Reggio Emilia
Il velivolo
L’idea di un velivolo dalle dimensioni ridotte, estremamente agile ed adatto alle gare di acrobazia nasce dalla mente di Curtiss Pitts, che nel 1943 inizia la progettazione di questo aereo decisamente innovativo per gli standard dell’epoca. Il primo prototipo vola nel 1944, data dalla quale i progetti hanno subito continue modifiche, nelle sue 20 versioni, fino a renderlo quello che è oggi: uno dei migliori aerei acrobatici al mondo.
Inizialmente la vendita dei velivoli non fu un grande successo, fino a quando, dopo la fondazione della Pitts Enterprises, azienda fondata da Curtiss Pitts con lo scopo di vendere i disegni esecutivi del S-1C ai privati per l’autocostruzione, l’utilizzo in diverse competizioni del velivolo ne aumentò la popolarità e la fama.
Nel 1971 viene certificato un modello biposto da addestramento del Pitts Special, l’ S2B, sempre ideato da Curtiss, che pochi anni dopo venderà tutti i diritti i quali passeranno negli anni a diversi privati e aziende per arrivare all’attuale costruttore, l’azienda Aviat.
Tutt’ora la Aviat Aircraft produce il Pitts Special ad Afton, nel Wyoming , nelle sue varianti S1 e S2 (monoposto e biposto)
Il Pitts di Francesco è un S2B, versione prodotta in quasi 200 esemplari ed equipaggiata con un motore 6 cilindri raffreddato ad aria Lycoming AEIO-540-D4A5 da 260 cavalli.
Il volo
Accolti da Francesco presso l’Aeroclub di Reggio, iniziamo subito un lungo e accurato briefing prevolo. Sono bastati pochi minuti attorno un tavolo, accompagnati da un modellino di aereo atto ad aiutare l’illustrazione delle manovre, per accorgersi della competenza e della professionalità di Francesco. Pianifichiamo accuratamente ogni cosa, dalla vestizione a tutte le fasi del volo, decidendo quali manovre andremo ad effettuare nella zona acrobatica a pochi chilometri dalla pista di Reggio.
Parliamo della sicurezza, delle comunicazioni e di come e cosa andrò a svolgere io stesso, potendo sentire sui comandi di volo e sul mio corpo tutta la maneggevolezza del suo Pitts S2B.
Dopo oltre mezzora di briefing ci dirigiamo nell’hangar adiacente, dove “November Lima” trova la tranquillità a 1 G, nei momenti di pausa tra un’acrobazia e l’altra.
Rimosse le coperture rivela la sua livrea, che lo rende facilmente riconoscibile a tutti i raduni ed airshow ai quali Francesco partecipa. Bianco e nero, con una scacchiera sulla coda e con gli adesivi degli sponsor ben in vista sotto il cupolino.
Cupolino che una volta aperto svela un Cockpit dove c’è l’essenziale. Strumenti anch’essi talvolta superflui, in un aereo dove le sensazioni del corpo, unite al wing sight posto sull’ala sinistra, sono quasi sempre sufficienti.
Come preannunciato nel briefing, una volta entrato mi rendo conto di quanto la visibilità frontale sia un difetto di questo aereo. Per consentire le dimensioni ridotte del velivolo e l’applicazione di motore ed elica, come comune su molti velivoli dell’epoca, la coda è molto bassa rispetto al muso e di conseguenza la visibilità frontale del pilota, nelle fasi di rullaggio, decollo e atterraggio ne risente.
Non si tratta solo del fatto di essere biciclo, bisogna considerare l’eccezionale rapporto peso/potenza e le ridottissime dimensioni, che lo rendono instabile e nervoso, particolarmente propenso al ground-loop e al flip-over.
Sono seduto davanti, come previsto.
Accensione, rullaggio, allineamento in pista.
Gradualmente, per poter contrastare al meglio la forte tendenza ad imbardare data dalla coppia del’elica, la manetta viene spinta in avanti. La coda si alza e dopo una breve corsa di decollo, dove l’ allineamento viene mantenuto con numerose correzioni, il Pitts si stacca da terra.
Saliamo veloci, con un angolo impressionante per quelli che sono gli standard dei velivoli sui quali ho avuto l’occasione di volare fino ad ora.
In pochi minuti ci troviamo nella zona acrobazia, poche miglia a sud dell’aeroporto. La quota è raggiunta, iniziamo le manovre.
Iniziamo il nostro volo alla scoperta delle caratteristiche del Pitts Special con delle normali virate, a circa 30 gradi. Le provo anche io e mi accorgo istantaneamente della sensibilità del timone di coda. Nonostante le sue dimensioni ridotte è bastata una leggera pressione sul pedale per portare la pallina dalla parte opposta dello sbandometro. Riprovo. Niente da fare, non riesco a tenerla al centro con facilità in queste manovre, figuriamoci durante le manovre acrobatiche dove la difficoltà aumenta.
Aiutato da Francesco nella gestione dei pedali proseguiamo con il programma, dove alle sue dimostrazioni di come effettuare la manovra segue il mio tentativo di replicarla al meglio. Dopo le virate strette passiamo ai wingover, una virata sfogata con un accentuato rollio sulla sommità. Decisamente bella da vedere e da effettuare, senza troppe difficoltà. Seguono i Looping.
Looping, Looping, Go! Con queste parole, indicando il nome della manovra da eseguire, Francesco mi preavvisa. 160 MPH, velocità di manovra, sguardo a sinistra e su! Tiriamo poco più di 3 G nell’ingresso. Salita, cloche che si porta leggermente in avanti per formare un cerchio perfetto nel cielo e poi si ritorna dolcemente a tirare verso di sè, fino ad uscirne.
Il looping consiste nell’esecuzione di un cerchio costante in cielo con la traiettoria inscritta nel piano di evoluzione verticale. Nella teoria sembra facile, fino a quando provandolo ci si accorge di quanto la sensibilità della cloche unita allo sguardo a sinistra nella fase di salita, possano portare a un rollio indesiderato, anche se leggero, che porta il cerchio a non chiudersi sullo stesso punto. L’autostrada sottostante aiuta e osservandola nella fase di discesa, quando si sposta lo sguardo in avanti, permette di eseguire una linea più controllata.
Dopo qualche looping passiamo alle manovre più complesse, dove i comandi passano interamente a Francesco.
Iniziamo con un Fieseler, ovvero una rotazione attorno all’asse di imbardata senza inclinazione, dunque senza rollio, alla sommità di una traiettoria verticale ascendente, seguito da una traiettoria verticale discendente. Ingresso, cloche a sè, aereo in salita verticale. Raggiunta una velocità prossima allo stallo attraverso l’utilizzo del timone di direzione, si fa ruotare l’aereo come se la tip alare scelta sia un perno.
Muso giù, vedendo i fumi che abbiamo tracciato nel cielo prosegue la corsa per rendere la discesa simmetrica e poi fuori. Mi era stato detto che questa era una delle manovre più suggestive, ma le parole non rendono abbastanza. C’è una sola cosa che la può rendere ancora più bella, le rotazioni in salita.
160 Mph, cloche tirata verso di noi, aereo in verticale, guardando con attenzione il Wing Sight, un triangolo da usare come riferimento posto sull’ala, Tac, mezza rotazione a sinistra, manetta gradualmente ridotta , piede, muso giù. Seconda rotazione sull’asse e poi fuori, con un sovraccarico di circa 4 G.
Poco dopo aver terminato i due Fieseler, mentre siamo in salita ad una quota maggiore per effettuare la manovra seguente, una vite, Francesco mi prende di sorpresa con un tonneau lento, una rotazione di 360 gradi intorno all’asse di rollio, su una traiettoria inscritta nel piano di evoluzione, nel nostro caso quello orizzontale
Cloche a sinistra, molto lentamente in confronto alle rotazioni immediate e veloci eseguite durante wingover e fieseler, timone per mantenere il volo rettilineo e in qualche secondo siamo a rovescio, per poi ritornare con le ali livellate e proseguire la salita.
Raggiungiamo in pochi secondi la quota stabilita per la vite, una delle condizioni di volo più rischiose nella quale un pilota può trovarsi e il cui svolgimento, unitamente ai dettagli teorici che la distinguono, meriterebbe un intero articolo approfondito.
Muso alto, manetta gradualmente ridotta. Al presentarsi dello stallo, una volta raggiunta una velocità tale che l’angolo di incidenza supera il valore critico, l’aereo abbassa il muso e lascia “cadere” un’ala, iniziando a ruotare. Importante in questi casi è non cercare di contrastare la rotazione con l’utilizzo degli alettoni, come verrebbe istintivo fare, non facendo però altro che peggiorare la situazione. Timone dal verso opposto della rotazione fino ad interromperla, e una volta recuperata una velocità sufficiente, di nuovo livellati.
Recuperata la quota persa con la vite, oltre 1500 ft, eseguiamo un mezzo otto cubano in due versioni, dritto e rovescio.
Il mezzo otto cubano è una figura composta; è infatti formato da una frazione di looping e da un mezzo tonneau.
Si tratta di una manovra di origine bellica e derivata dall’ Immelman, atta ad invertire la propria direzione (a seguito di un incrocio con nemico proveniente frontalmente, ad esempio) senza dover effettuare virate sul piano orizzontale e potendo riprendere l’eventuale velocità smaltita in salita.
Lo eseguiamo in due modi diversi, mezzo otto cubano dritto e rovescio. Il dritto è quello in figura e si differenzia dal rovescio per la direzione di entrata. In questo caso si entra in salita, per poi eseguire il tonneu e la chiusura con il looping parziale in discesa.
Per semplificare la comprensione, guardando la figura: il mezzo tonneu viene eseguito nello stesso punto, la differenza va fatta nell’entrata. L’entrata è blu per il rovescio, rossa per il dritto.
Prima di atterrare eseguiremo un basso passaggio.
Sottovento, finale. Siamo a circa 1000 piedi quando il muso si abbassa e la velocità, già alta, aumenta. Arrivati quasi a 210 MPH (340 Kmh), valore coincidente con la VNE, la pista scorre veloce sotto di noi. Sta per terminare quando con un inclinazione di 45° torniamo a puntare il cielo eseguendo un veloce tonneau a sinistra. A quella quota, quella velocità e con così chiari i riferimenti sotto di noi illuminati dal tramonto, la manovra diventa spettacolare.
A seguito di un ulteriore low pass, stavolta con una virata sulla testata opposta, è arrivato il momento di prepararsi all’atterraggio. Ci divertiamo con un ultimo volo rovescio per passare all’ultima manovra, non acrobatica ma necessaria per atterrare con il Pitts.
A causa della copertura frontale, come spiegato precedentemente, un avvicinamento rettilineo sul finale come un qualsiasi altro velivolo comporterebbe la mancanza di visibilità su tutta la pista e sul corto finale, compromettendo la sicurezza del volo. Si sceglie così di avvicinarsi con un angolo di circa 30 gradi rispetto alla normale traiettoria, effettuando una scivolata d’ala. Volando a comandi incrociati, quindi abbassando l’ala destra e applicando timone a sinistra, l’aereo si trova in una situazione tale che il pilota riesce a vedere la pista guardando lateralmente dal cupolino. Questa situazione continua fino a pochi metri da terra, dove si riporta l’aereo dritto e mantenendolo allineato.
Accompagnati dal suono acuto dell’avvisatore di stallo le ruote toccano terra. Qualche rimbalzo e in pochi metri siamo abbastanza lenti da uscire dalla pista per tornare sulla taxiway e al parcheggio, dove qualche secondo di fumogeno ha permesso la realizzazione di foto suggestive e insolite, che resteranno sempre tra i ricordi di questa fantastica esperienza.
Il Pilota: Francesco Fullin
Nasce a Venezia l’11 luglio 1973 e ci vive fino alla fine del liceo scientifico, per poi trasferirsi a Milano fino al diploma in Ingegneria aerospaziale nel 1999. Dal 2000 al 2011 ha lavorato in Ferrari, per trasferirsi poi in Inghilterra lavorando alla Lotus. A febbraio 2017 rientra in Italia, tornando a lavorare nella casa di Maranello.
Ha preso la licenza di volo nel periodo dell’università, a Venegono (Varese) volando sul P66C. Negli anni successivi ha volato presso il Lido di Venezia con C152 e PA28. Dal 2006 al 2011 ha volato a Modena con Beechcraft B77 e PA28. Trasferito in Inghilterra ha conosciuto l’acrobazia con il Robin 2160i presso l’Aeroclub di Norwich e successivamente con l’Extra200 presso la British Aerobatic Academy a Cambridge.
Acquista il suo Pitts S-2B nel 2014,volando poi per due anni con i Wildcat (un Display Team inglese che volava con due Pitts S-2B e un Edge 360) e successivamente ha formato lui stesso un gruppo di volo, chiamato Viper, che raggruppava cinque piloti, due Pitts e un CAP10. Rientrato in Italia, nel 2019 ha vinto il Campionato Italiano di Acrobazia nella classe Sportsman e nel 2020 é diventato Class Rate Instructor.
Dal 2019, insieme a due amici, anch’essi esperti piloti e istruttori acro, ha aperto la GFG Aerobatics Srl e acquistato un extra 200, disponibile per la formazione, conseguendo l’abilitazione acrobatica, o per il noleggio.
Per maggiori informazioni clicca qui
Con Passione da anni porta avanti un sito web, ricco di consigli utili a piloti ed appassionati di volo. Traspare la sua voglia di aiutare gli altri con consigli e sostegno. Come dice lui infatti “Mi è costato molto imparare tutto quello che oggi so. Spesso, durante i momenti più difficili di alcuni problemi che ho dovuto risolvere sul mio Pitts, ho pensato che se i piloti condividessero quello che sanno sarebbe più facile per tutti potendo accedere alle esperienze di molti. Ecco qui il mio contributo, la mia condivisione di quello che ho imparato su questo meraviglioso aeroplano e sull’acrobazia, sia applicata alle gare che agli AirShow”
Un grazie speciale va a Francesco per avermi offerto questa opportunità e per aver creduto in questo sito.
Grazie a Matteo per l’attrezzatura video
Foto Copyright AvioHub – Igor Boni ph
Fonte per le spiegazioni tecniche “Manuale di acrobazia aerea” – Federazione Sportiva Italiana Volo Acrobatico
