Era il 17 aprile 1963 quando i primi due F-104G Starfighter, ai comandi del colonnello Giorgio Bertolaso e del maggiore Mario De Paolis, atterravano a Grosseto, sede del IX Gruppo della 4° Aerobrigata.
In 42 anni 10 Stormi, 15 Gruppi, 7 versioni e oltre 920’000 ore di volo…questi i dati sugli F-104 Italiani che per quasi mezzo secolo hanno garantito la difesa dello spazio aereo nazionale oltre a operare con i ruoli di ricognitore fotografico e Caccia Bombardiere (convenzionale e strike).
L’idea di progettare questo nuovo e performante velivolo arrivò dal capo del gruppo di progettazione della Lockheed: Clarence “Kelly” Johnson. Durante un incontro con i piloti di F-86 Sabre reduci dalla guerra di Corea, Johnson si rese conto della necessità di un velivolo con velocità, tangenza e rateo di salita maggiori rispetto a quelli già in forza all’ USAF. Nacque quindi l’ XF-104.
Le caratteristiche tecniche scelte per ricoprire le esigenze furono estremamente diverse dai velivoli tipici dell’epoca, lo Starfighter aveva infatti un design elegante e avveniristico, caratterizzato da una forma allungata con impennaggi a T e ali trapezoidali a diedro negativo. Grazie al suo motore, il General Electric J79-GE-11A con compressore assiale a 17 stadi da 4536 Kg di spinta a secco e 7167 con full AB, era capace di raggiungere il doppio della velocità del suono e arrivare a quote superiori ai 17 000 metri.
Non era privo di difetti, tralasciando i problemi iniziali dovuti al seggiolino C-1, la sua manovrabilità e la sua autonomia erano infatti ridotte rispetto allo standard dei velivoli dell’epoca.
La storia dello “Spillone” nell’Aeronautica Militare Italiana
L’era dell’ F-104 Starfighter nell’Aeronautica militare è durata 42 anni, dalla consegna del primo esemplare destinato alla 4° Aerobrigata il 13 marzo 1963, all’ultimo volo di un esemplare in forza al Reparto sperimentale volo il 27 luglio 2005.
RS-08, il velivolo dell’ultimo volo, non è soltanto l’ultimo F-104 italiano a volare, ma bensì l’ultimo esemplare militare al mondo. L’aeronautica Militare italiana fu infatti la forza aerea dove la carriera del 
104 fu più longeva.
Il primo gruppo ad essere equipaggiato con l’ F-104 fu il IX, seguirono poi ulteriori 9 Stormi e 14 Gruppi di volo con l’addestramento dei piloti garantito dal 20° gruppo autonomo addestramento supersonico. Questo reparto, costituito nel 1965 a Grosseto, fu responsabile dell’addestramento e il passaggio macchina di tutti i piloti di 104 della forza armata. Fino ad allora questo compito era affidato a specifiche scuole di volo in Germania e negli Stati Uniti
L’Aeronautica Militare Italiana ha avuto in forza 7 differenti versioni del velivolo F-104 Starfighter.
- F-104G , versione più nota e commercialmente prodotta, sviluppata per soddisfare i requisiti Lufwaffe.
- RF-104G, ricognitore fotografico
- TF-104G, addestratore
- F-104S, versione migliorata con alcune modifiche a prese d’aria, armamento imbarcabile e motore
- F-104S/ASA , aggiornamento Sistemi d’Arma
- F104S/ASA-M , aggiornamento Sistemi d’Arma-modificato
- TF-104G-M, addestratore
Il Mito
Lo “Spillone” avrà sempre un posto d’onore nel cuore degli appassionati e di tutti quei piloti che hanno avuto il privilegio di volare con quella macchina magnifica e performante, che richiedeva molto impegno ma ricambiava con enormi soddisfazioni.
Chi meglio di un pilota può far capire a chi non ha avuto quel privilegio cosa si provava ? Ecco due brevi racconti di due piloti che, seppur con ruoli completamente diversi, hanno volato con lo Starfighter.
(Luca, ex pilota 102° gruppo caccia bombardieri)
“PINS, CANOPY, SWEVEL… questi gli ultimi controlli prima di entrare in pista, prima di poter sentire il J79 che prende vita ed inizia a spingere lo “Starfighter”.
La mia configurazione tip & pylon richiede l’uso di gran parte della pista di Rimini ma una volta staccato da terra, il rientro del carrello, la chiusura delle porte supplementari, l’accelerazione alla velocità di crociera e alla quota iniziale di 1000ft AGL sono piuttosto rapide. Oggi la missione è “single ship”, una del mio programma di addestramento. Navigazione BBQ verso sud, attacco a un ponte ferroviario e rientro verso casa.
Ma casa è questo cockpit, stretto e piccolo (poco spazio sopra la testa, spalle che sfiorano il canopy, cruscotto vicino al viso), perché ha tutto quello che voglio e tutto quello che serve per diventare parte di questo meraviglioso aereo.
Valli, fiumi, strade e tutti i miei punti di riferimento passano veloci sotto di noi e uno dopo l’altro mi riportano verso la pista. Il tempo scorre veloce quando si è esattamente nel posto in cui si è sempre sognato di essere.
In un batter di ciglia sono sul pulmino verde verso il gruppo mentre i tecnici di alto livello si prendono cura dello “Star-fighter” per suo prossimo volo, mentre io inizio a preparare la mia prossima missione”
(Frank, ex pilota 22° gruppo caccia intercettori)
“Sono uno dei pochi piloti che hanno avuto la fortuna di poter scegliere l’aereo su cui andare a volare dopo aver conseguito il brevetto di Pilota Militare: 104 o Tornado. La scelta è stata facile e nel Febbraio dell’87’, venni assegnato al 22 Gruppo Caccia del 51 Stormo di Istrana. Al 20º Gruppo a Grosseto, durante la transizione, avevo volato le versioni biposto e monoposto dell’F-104G e adesso mi sarei dovuto confrontare con la versione S. Più pesante ma anche più performante. La progressione dell’accelerazione mi ricordava molto il T-38, l’aereo su cui sono diventato Pilota Militare negli States. Le somiglianze però finivano lì.
Un buon aereo da combattimento dovrebbe essere facile da pilotare per consentire al pilota di concentrarsi sul target e la missione senza dover badare ai parametri e alle mille limitazioni della macchina e il 104 non lo era. Con il passare del tempo e delle ore di volo il feedback dal sedere si faceva sentire un po’ di più semplificando il tutto…Il tipo di buffet e la sua intensità sotto G o anche semplicemente in virata improvvisamente significava qualcosa. In combattimento estraevo e ritraevo i flap al momento giusto rispettando i limiti di velocità e Mach senza dover distogliere gli occhi dal target, il sedere diventava il G-metro più accurato e finalmente, dopo qualche centinaio di ore di volo, era sparita quella leggera sensazione da ovo sodo nel petto che precede un esame lasciando spazio al piacere puro di pilotare un aereo speciale. Un aereo che dal rilascio freni, in configurazione clean, arrivava a 37.000 in 90 secondi. Un aereo che mi ha permesso di vedere il mondo da 70.000 piedi e che faceva fare agli altri piloti sempre la stessa domanda: “Ma cosa si prova a pilotare l’F-104?””
Si ringraziano i due piloti per le testimonianze e Vito Cecchetto per il materiale fotografico fornito
